高铁2017年4月21日提速涨价 一等座上调7成二等座上调3成

2017年4月21日高铁提速涨价 一等座上调7成二等座上调3成

　　高铁要涨价了，而且涨幅还不小。据财新网报道，4月21日起，东南沿海高铁公司将上调时速200-250公里的动车组票价。一等座上调近7成，二等座上调近3成。为配合票价上涨，甬深段(宁波至深圳)动车时速将从200公里提速到250公里。这是中国铁路总公司(简称中铁总)，自2015年底拿下高铁动车票定价权后的首次调价。消息一出，网友骂声一片，但也有人指出高铁票价长期未变，运输成本却连年上涨，理应涨价。那么，到底该如何看待这次涨价?

　　要点速读

　　1、高铁涨价酝酿已久，一下涨三成，太不合理。

　　2、为还债提速提价，这个锅乘客不能背，也背不起。

　　高铁票价上涨的靴子落地

　　高铁票价上涨，已酝酿许久。由于铁路客运价格多年未变，大规模的高铁建设又让中铁总背上了沉重的债务，铁路部门一直呼吁放开高铁票价。2014年底，某省发改委和铁路集团的官员曾表示，目前的铁路票价“对老百姓有利，但对发展是很大的压力”。

　　2015年12月23日，国家发改委发布《改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》。该通知规定，时速200公里以上的高铁动车组列车一、二等座旅客票价，由铁路运输企业依据价格法律法规自主制定。铁路部门终于拿下了期待已久的高铁动车票定价权。

　　虽然拿下了定价权，也有专家表示部分热门线路票价肯定会上调，但中铁总并未立即涨价。但该来的总是会来。今年1月，中铁总运输局营运部副主任黄欣表示，铁路部门将会严格按照国家有关规定，综合考虑铁路运输成本、市场需求、旅客承受能力等各方因素合理确定票价。现在，东南沿海高铁公司第一个吃起了螃蟹。

　　东南沿海高铁公司的涨价可能只是个开始。研究机构东北证券认为，2017年是铁路客运涨价展开年度，高铁和动车将提速并涨价;普通客运将按成本定价。

　　提速50公里票价涨三成，真的合理?

　　动车提速50公里票价涨3成，似乎早有征兆。2016年两会期间，前中铁总总经理盛光祖表示，以目前的技术、装备和管理，我国高铁每小时运行350公里没有问题，但高铁时速提高50公里成本将提高三分之一左右，主要是电价、零部件磨损加快和维修成本加大。而此次东南沿海高铁公司动车提速50公里，就是将二等座的票价提高了近3成。

　　然而，这样的涨幅并不合理。先看一个简单的对比：2011年，“723温甬动车事故”后，中国高铁普遍降速50公里，票价仅降价5%;现在高铁提速50公里，却涨价30%，票价的涨幅和速度的变化明显不成比例。

　　“723温甬动车事故”后，国内高铁普遍降速

　　提速50公里是否会将运营成本提高到三分之一，也令人生疑。西南交通大学交通运输与物流学院副教授左大杰表示，从运营成本上看，高铁提速带来的是正负两方面的影响：一方面能耗以及磨耗带来成本增加，另一方面车速增加后，一条线路上需要的车组数量就会减少，动车组车底周转加快带来购置费用降低。这至少说明提速不必然导致高铁运营成本增长。

　　退一步讲，即使某项运营成本因为提速增加三分之一，也不意味着票价就要上涨3成。以京沪高铁为例，其长度为1300多公里。有业内人士指出，列车时速300公里运行时，人均百公里耗电为3.64千瓦时(度)，每人全程总共耗电不足50度，电力成本不足50元，仅为京沪高铁全程二等座票价555元的9%。即使时速提高到350公里，(此时每人百公里能耗为5.2度)，耗电为70度，确实增加了3成多，但电力成本依旧不足70元，仅为票价的12%。

　　此次调价的甬深段动车从每小时200公里提高到250公里，各项运营成本如何变化，增加了还是减少了，每项成本占票价的比例又是多少，关系到票价调整是否合理。如果铁路方面不能把账本晒在明处，就直接涨价3成，实在难以服众。

　　为了还债提速提价，是把债务的锅甩给了乘客

　　提速成本增加，票价市场化是铁路部门涨价常说的理由，另一个理由却被有意无意忽略：大规模的高铁建设，让中铁总负债连年增加;近年经济增速放缓，铁路货运量大幅下降，货运收入减少。中铁总急需增加客运收入，弥补经营亏损。

　　由于货运收入减少，中铁总面临着更大的亏损压力

　　然而，高铁债务和亏损这个锅乘客背不起，也不该背。首先，中铁总的债务太沉重，截至2016上半年，铁总负债达4.21万亿元，同比增加9.06%。北京交通大学经济管理学院教授赵坚认为，中铁总的债务主要是由高铁产生，高铁建设还在继续，债务规模仍在扩大。现在只有京沪高铁是勉强盈利的，其他高铁都在亏损。所以，单靠提价是不能解决铁总庞大的债务问题。如果价格提得太高，乘客完全可以用脚投票，选择其他交通方式。

　　更重要的是，中铁总已经是一家企业。企业长期亏损，首先要做的是自我改革，控制成本，提高生产效率，而不是把扭亏为盈的重担转嫁给消费者。何况从目前的交通运输布局来看，许多高铁项目上马缺乏合理性，有重复建设之嫌;一些地方政府热衷建设高铁项目，则是为了拉动GDP增长，搞政绩工程。

　　目前绝大多数高铁项目都在亏损

　　此类高铁项目亏损，如果是地方政府的责任，应由地方解决;如果是中铁总决策失误，则应自己买单。

　　中国高铁的票价已经很贵了，别一说市场化就涨价

　　面对高铁票价高的抱怨，《人民铁道网》曾撰文为高铁票价辩护。它指出，每公里高铁票价，法国为1元(RMB)，德国为1.9元(RMB)，日本为1.6元(RMB)，中国仅为0.4-0.5元，中国的高铁票价并不贵。

　　然而，这种比较并不让人觉得高铁票便宜。因为上述发达国家的人均收入是中国的10倍左右。2013年，中国居民人均可支配收入为18311元，平均月收入1526元，而绿皮火车大量减少，又让很多人“被高铁”，结果“一张高铁票花去半月工资”的现象屡屡上演。

　　高铁票价可以市场化，但对垄断国企的“市场化”定价，必须保持警惕。过去，我们见过太多这样的例子：政府定价时，垄断国企提供的产品价格畸高，后来定价权下放给企业，名曰“市场化定价”，却没有竞争和监管。结果“行政垄断价格”被“国企垄断价格”取代，不仅价格依旧畸高，还显得“合理合法”。

　　原国资委副主任邵宁认为，对公益性垄断国企，应进行成本监审，引入独立的第三方对企业成本核算进行审计，在此基础上由政府部门按照企业真实成本数据、根据不营利原则确定相关商品与服务价格，并召开价格听证会，引入公众对于垄断商品与服务价格的监督。高铁票价的制定可以营利，但不能与民争利，独立的第三方核算和公众监督也不可或缺。

　　自主定价权不是随意涨价权。高铁票价可以涨，但垄断国企涨价的前提是，摊开账本让大家仔细看。