东南沿海高铁要涨价票价涨了多少？一等座上调近7成二等座上调近3成
作者:网络转载 2017-02-16 10:08:41
提速50公里是否会将运营成本提高到三分之一，也令人生疑。西南交通大学交通运输与物流学院副教授左大杰表示，从运营成本上看，高铁提速带来的是正负两方面的影响：一方面能耗以及磨耗带来成本增加，另一方面车速增加后，一条线路上需要的车组数量就会减少，动车组车底周转加快带来购置费用降低。这至少说明提速不必然导致高铁运营成本增长。
退一步讲，即使某项运营成本因为提速增加三分之一，也不意味着票价就要上涨3成。以京沪高铁为例，其长度为1300多公里。有业内人士指出，列车时速300公里运行时，人均百公里耗电为3.64千瓦时（度），每人全程总共耗电不足50度，电力成本不足50元，仅为京沪高铁全程二等座票价555元的9%。即使时速提高到350公里，（此时每人百公里能耗为5.2度），耗电为70度，确实增加了3成多，但电力成本依旧不足70元，仅为票价的12%。
此次调价的甬深段动车从每小时200公里提高到250公里，各项运营成本如何变化，增加了还是减少了，每项成本占票价的比例又是多少，关系到票价调整是否合理。如果铁路方面不能把账本晒在明处，就直接涨价3成，实在难以服众。
为了还债提速提价，是把债务的锅甩给了乘客
提速成本增加，票价市场化是铁路部门涨价常说的理由，另一个理由却被有意无意忽略：大规模的高铁建设，让中铁总负债连年增加；近年经济增速放缓，铁路货运量大幅下降，货运收入减少。中铁总急需增加客运收入，弥补经营亏损。
高铁要涨价一等座上调近7成二等座上调近3成
由于货运收入减少，中铁总面临着更大的亏损压力
然而，高铁债务和亏损这个锅乘客背不起，也不该背。首先，中铁总的债务太沉重，截至2016上半年，铁总负债达4.21万亿元，同比增加9.06%。北京交通大学经济管理学院教授赵坚认为，中铁总的债务主要是由高铁产生，高铁建设还在继续，债务规模仍在扩大。现在只有京沪高铁是勉强盈利的，其他高铁都在亏损。所以，单靠提价是不能解决铁总庞大的债务问题。如果价格提得太高，乘客完全可以用脚投票，选择其他交通方式。
更重要的是，中铁总已经是一家企业。企业长期亏损，首先要做的是自我改革，控制成本，提高生产效率，而不是把扭亏为盈的重担转嫁给消费者。何况从目前的交通运输布局来看，许多高铁项目上马缺乏合理性，有重复建设之嫌；一些地方政府热衷建设高铁项目，则是为了拉动GDP增长，搞政绩工程。
高铁要涨价一等座上调近7成二等座上调近3成
目前绝大多数高铁项目都在亏损
此类高铁项目亏损，如果是地方政府的责任，应由地方解决；如果是中铁总决策失误，则应自己买单。
中国高铁的票价已经很贵了，别一说市场化就涨价
面对高铁票价高的抱怨，《人民铁道网》曾撰文为高铁票价辩护。它指出，每公里高铁票价，法国为1元（RMB），德国为1.9元（RMB），日本为1.6元（RMB），中国仅为0.4-0.5元，中国的高铁票价并不贵。
然而，这种比较并不让人觉得高铁票便宜。因为上述发达国家的人均收入是中国的10倍左右。2013年，中国居民人均可支配收入为18311元，平均月收入1526元，而绿皮火车大量减少，又让很多人“被高铁”，结果“一张高铁票花去半月工资”的现象屡屡上演。
高铁票价可以市场化，但对垄断国企的“市场化”定价，必须保持警惕。过去，我们见过太多这样的例子：政府定价时，垄断国企提供的产品价格畸高，后来定价权下放给企业，名曰“市场化定价”，却没有竞争和监管。结果“行政垄断价格”被“国企垄断价格”取代，不仅价格依旧畸高，还显得“合理合法”。
原国资委副主任邵宁认为，对公益性垄断国企，应进行成本监审，引入独立的第三方对企业成本核算进行审计，在此基础上由政府部门按照企业真实成本数据、根据不营利原则确定相关商品与服务价格，并召开价格听证会，引入公众对于垄断商品与服务价格的监督。高铁票价的制定可以营利，但不能与民争利，独立的第三方核算和公众监督也不可或缺。
自主定价权不是随意涨价权。高铁票价可以涨，但垄断国企涨价的前提是，摊开账本让大家仔细看。